Uostą paversti miestu.
Uostą paversti miestu.
Sankcijos Baltarusijai ir Rusijai, karas Ukrainoje iš visų Lietuvos miestų ryškiausių padarinių turi uostamiestyje. Ar šią silpnybę pavyks paversti stiprybe?
Klaipėdos jūrų uoste pastaruoju metu smarkiai mažėja krovinių. Vien pirmą šių metų ketvirtį, palyginti su tuo pačiu laikotarpiu pernai, uosto krova susitraukė 13,7 proc., arba kiek daugiau nei 1,5 mln. tonų. 2020-aisiais rekordinę krovą pasiekęs uostas pernai jau turėjo susitaikyti su praradimais – perkrauta 2 mln. tonų krovinių mažiau (iš viso 45,62 mln. tonų). Nuosmukis fiksuojamas tose krovinių grupėse, kurioms įvestos sankcijos.
Mažėja ir uoste kraunamų krovinių į Kiniją srautas. Iš Klaipėdos uosto tiesiogiai į Kiniją 2021 m. pirmą ketvirtį gabenta 413,6 tūkst. tonų krovinių. Tuo pačiu laikotarpiu šiemet – beveik 358,9 tūkst. tonų, arba 13,2 proc. mažiau.
Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos (KVJUD) generalinis direktorius Algis Latakas kol kas nesiryžta prognozuoti, ar Klaipėdos krovos sumažėjimas yra ilgalaikis, tačiau pripažįsta, kad krovos bendrovėms pats laikas nusisukti nuo Rytų rinkų.
„Nors viliamės, kad esama geopolitinė situacija laikina, o kartu ir Klaipėdos krovos sumažėjimas, turime susitelkę ieškoti naujų krovinių srautų. Esame priversti nusisukti nuo Rytų, ieškoti žaliavinių krovinių kitose šalyse, stengtis pritraukti ir mažesnį jų kiekį, nes tokio daugiatonažio žaliavinio krovinio, kuris buvo gabenamas iš Rytų, nebėra. Negalima tiesiog laukti, kol geopolitinė situacija pasikeis ir buvę krovinių srautai į Klaipėdos uostą sugrįš“, – IQ sakė A. Latakas.
Vos prieš keletą metų buvo svarstyti įvairūs uosto plėtros scenarijai – tarp jų ir naujo išorinio uosto statybos. Tačiau šias ambicijas teko numalšinti dar iki karo Ukrainoje – uždraudus „Lietuvos geležinkeliams“ gabenti „Belaruskalij“ trąšas Klaipėdos uostas prarado didžiausią užsakovą.
Dėl dramatiškų geopolitinių pokyčių uoste ne tik mažėja krova, bet ir prasidėjo grupiniai darbuotojų atleidimai. Uosto direkcija praėjusių metų pabaigoje buvo priversta atleisti 20 žmonių. Daugiau atleidimų kol kas neplanuojama, tačiau KVJUD vadovybė su nerimu stebi, kas vyksta uoste dirbančiose privačiose įmonėse – atleidžiamų darbuotojų skaičius jose jau gali siekti kelis šimtus.
Balandį apie grupinį darbuotojų atleidimą pranešė didžiausia Klaipėdos uosto krovos kompanija „Klasco“. Dėl mažėjančios krovos įmonėje 15 proc. sumažinamas etatų skaičius – naikinamos 76 darbo vietos, atleidžiami 49 darbuotojai. „Klasco“ krova pastaruoju metu sumažėjo ketvirtadaliu.
Dėl sankcijų „Belaruskalij“ kovo mėnesį apie masinį darbuotojų atleidimą paskelbė Birių krovinių terminalas (BKT), kuris perkraudavo didžiausią dalį baltarusiškų trąšų. Veiklą stabdantis BKT Užimtumo tarnybai pranešė apie 136 darbuotojų atleidimą.
Tai reiškia, kad turės keistis ir paties uosto, ir miesto ekonominė raida. Nors staigus krovinių srauto praradimas sukelia neigiamų padarinių, tai gali tapti ir galimybe išgydyti kai kurias Klaipėdos ligas – sutelkti dėmesį į didesnę pridėtinę vertę kuriantį paslaugų sektorių, taip pat ir uoste, užuot tik perkrovus krovinius iš vagonų į laivus.
Klaipėdos uostas nepraranda vilčių atsigauti, tapti krovinių paskirstymo centru. „Krovinio paieška ir jo pritraukimas yra ne dienos ir ne mėnesio darbas – tai ilgas, daug pastangų reikalaujantis procesas. Tačiau jau matomi pirmieji ženklai, kad Klaipėdos uostas sėkmingai atranda naujas rinkas, naujus krovinius, persiorientuoja“, – teigė A. Latakas.
Vilties teikia auganti jūrų konteinerių (TEU) krova. Pirmą šių metų ketvirtį, palyginti su tuo pačiu laikotarpiu pernai, TEU krova išaugo kone dvigubai.
Galimybių uostui atveria ir numatoma vėjo energetikos plėtra Baltijos jūroje. Rengiantis jūroje statyti pirmąjį 700 MW vėjo jėgainių parką, uostas turėtų tapti svarbia projektui reikalingų išteklių platforma. Numatoma vėjo jėgainių komponentus perkrauti uoste, čia juos transportuoti, sandėliuoti ir surinkti. Būtų sukuriama ir naujų darbo vietų.
KVJUD vadovas pabrėžė, kad uosto konkurencinio pranašumo kūrimas yra ilgai trunkantis procesas, todėl uostas negali nustoti vystytis, plėstis. Juolab kad geopolitinė situacija gali būti laikina. „Jei šiandien dėl geopolitinės situacijos priimtume sprendimą stabdyti investicijas, rytoj pasikeitus situacijai atnaujinti ar tęsti projektus būtų per vėlu, pralaimėtume šiandien ypač aršioje konkurencinėje kovoje“, – mano A. Latakas.
Tikslas – aukštosios technologijos
„Luminor“ banko vyriausiasis ekonomistas Žygimantas Mauricas įsitikinęs, kad per daug akcentuojama uosto svarba Klaipėdai gali būti netgi žalinga. Nors uoste sukuriama didelė dalis šalies BVP, per mažai dėmesio skiriama kitoms sritims. „Tai nėra perspektyvu ilguoju laikotarpiu, nes matome, kad uosto kuriama vertė nėra tvari. Lietuva yra maža valstybė, dėl krovinių iš Kinijos konkuruoja su Latvija, Estija, Lenkija, Rusija“, – pabrėžė Ž. Mauricas.
Bet kurios tranzitinės šalies konkurencinį pranašumą užtikrina jos dydis, kai valstybės negali lengvai aplenkti. Tokia yra Vokietija, Lenkija, Prancūzija, bet ne Lietuva. Nyderlandų teritorija mažesnė nei Lietuvos, tačiau šios šalies uostai, į kuriuos daug investuota, yra Vakarų Europos vartai į platųjį pasaulį.
„Lietuva to pranašumo neturi ir dėl to tranzitinės šalies strategija nors ir yra viliojanti, bet gana rizikinga ir pavojinga. Šiuo metu gana sėkmingai plėtojama jūrinių konteinerių krova ir suskystintųjų gamtinių dujų (SGD) terminalo veikla, bet kuriuo metu ir šiuose sektoriuose gali atsirasti stipri regioninė konkurencija. Visa laimė, kad puikiai veikia ir plečiasi Klaipėdos laisvoji ekonominė zona (LEZ)“, – teigė Ž. Mauricas.
Kita vertus, perspektyvaus paslaugų sektoriaus Klaipėdoje skleidžiasi tik žiedeliai, mieste menkai išplėtota biurų rinka. Skaičiai Klaipėdos tikrai nepuošia: apie 70 proc. IT ir komunikacijų paslaugų sukuriama Vilniaus regione, apie 20 proc. – Kaune ir tik apie 4 proc. tenka Klaipėdai.
Klaipėda ir Vakarų Lietuvos regionas turi potencialo plėtoti IT paslaugų sektorių. Pajūris gali tapti patrauklia vieta gyventi jauniems, iniciatyviems ir kūrybingiems žmonėms, kurie galėtų dirbti Klaipėdos aukštųjų technologijų sektoriuje. Tai būtų palanku ir Palangai, dabar kenčiančiai nuo sezoniškumo ir neišnaudojančiai viso potencialo. Toks plėtros scenarijus duotų impulso ir kitoms regiono savivaldybėms – Klaipėdos rajono, Kretingos, Neringos.
Ž. Maurico nuomone, jau seniai reikėjo pakeisti Klaipėdos plėtros strategiją: „Iš uosto Klaipėda turėjo virsti miestu. Deja, tenka apgailestauti, kad Klaipėda vis dar yra labiau uostas negu visavertis miestas. Ir didžiausias jos trūkumas, kad Klaipėda beveik visai neturi aukštųjų technologijų paslaugų sektoriaus. Miestą gelbsti tik tai, kad jame sutelkta nemažai pramonės.“
Pagrindinės pramonės įmonės įsikūrusios Klaipėdos laisvojoje ekonominėje zonoje (LEZ). Čia dirba du pagrindiniai pasaulinio masto PET gamintojai „Indorama Ventures“ ir „NEO Group“, kitos plastikų ir cheminių medžiagų įmonės.
Pastaraisiais metais Klaipėdos LEZ sparčiai augo elektra varomų transporto priemonių ir jų komponentų gamyba. Pasaulyje pirmaujanti Japonijos automobilių pramonės tiekėja „Yazaki“ gamina ir tiekia elektros instaliacijos sistemas „Volvo“ ir „Mercedes-Benz“ automobilių gamintojams. LEZ įsikūrę lietuviški „Vėjo projektai“ kuria elektra varomą autobusą „Dancer“.
„Klaipėdos LEZ tikrai yra modernių, pažangių įmonių, pramonė gana stipri, galėtų netgi pralenkti Kauną. Tačiau jei lygintume atlyginimus, Kaune jie didesni ir atotrūkis per 4–5 metus dar labiau išaugo ir augs, nes nuo uosto priklausomos įmonės negalės kelti atlyginimų“, – prognozavo Ž. Mauricas.
Ekonomistas juokavo, kad nors prieš kurį laiką Kauną vadinome degaline tarp Klaipėdos ir Vilniaus, dabar laikinoji sostinė jau pralenkė Klaipėdą pagal daugelį rodiklių: „Pagrindinės Klaipėdos problemos – mažas pridėtinės vertės paslaugų sektorius ir sumenkusi universiteto reikšmė. Dėl to sunku Klaipėdai pritraukti darbuotojų ir juos išlaikyti. Klaipėda neišnaudoja savo potencialo.“
Svarbiausia – lankstumas?
Klaipėdos miesto meras Vytautas Grubliauskas pripažįsta, kad pastarųjų metų geopolitiniai lūžiai turi įtakos ir šiam miestui. Jis priminė, kad 2018 m. parengta ir patvirtina „Klaipėdos ekonominės plėtros strategija 2030“ daugeliu aspektų buvo susieta būtent su uosto plėtra, ambicijomis, infrastruktūros kūrimu, darbo vietomis, aplinkos gerinimu.
„Ar dabar miestui reikėtų koreguoti savo kursą – klausimas atviras, – IQ sakė V. Grubliauskas. – Pasikeitus situacijai tam tikros korekcijos turbūt neišvengiamos. Dar rengiant strategiją sakiau, kad numatyti scenarijaus 12 metų į priekį neįmanoma, todėl strategijos stiprybė turėtų būti lankstumas, pasirengimas keistis.“
Meras priminė, jog dabartinė Vyriausybė vos pradėjusi darbą paskelbė, kad Klaipėdos išorinis giliavandenis uostas bent artimiausią dešimtmetį plėtojamas nebus, nors šio uosto vizija buvo įtraukta į daugelį strateginių dokumentų.
„Tada dar nei karo buvo, nei dramatiškų geopolitinių pokyčių buvo matyti, bet tam tikri ženklai dėl krovos apimties, struktūros rodė, kad tokio uosto statyba neturėtų būti artimiausios ateities uždavinys. Nuspręsta artimiausiu metu plėtoti uosto pietinę dalį. Dabartinė situacija dar aiškiau rodo, kad kalbėti apie giliavandenį uostą gerokai per anksti“, – kalbėjo V. Grubliauskas.
Nusilpęs universitetas
Viena Klaipėdos problemų – aukštasis mokslas. Studentų skaičius šiame mieste katastrofiškai mažėja. Klaipėdos universitete dabar studijuoja apie 3 tūkst. studentų (neįskaitant doktorantų), o 2005–2008 m. jų buvo daugiau kaip 9 tūkst. Nuo 2009 m. studentų sumažėjo dviem trečdaliais.
„Man gana keista, kad taip nusilpo Klaipėdos universitetas. Anksčiau Klaipėda pritraukdavo nemažai studentų iš regiono, bet pastaruoju metu ši vieta labai užleista. Studentų mažėja ne vien dėl demografinių priežasčių. Jaunimas renkasi studijas Kaune, Vilniuje ir užsienyje. Kai nėra studentų, ir verslui sunku, nes tenka darbuotojus prisivilioti iš kitur. Sumažėjęs studentų skaičius nepadeda Klaipėdai“, – mano ekonomistas Ž. Mauricas.
Miesto vadovas pabrėžė, kad Klaipėda nuo seno laikosi ant trijų banginių: miesto, uosto ir universiteto. „Taip, reikėtų pripažinti, kad valstybė Klaipėdos universitetui dėmesio skiria per mažai. Būdamas valstybinis šis universitetas iš esmės gyvena rinkos sąlygomis, konkuruoja kaip privati struktūra. Nes vietų valstybinėms studijoms yra tik patrupinama, neskiriama adekvačiai“, – teigė V. Grubliauskas.
Vis dėlto meras tiki universiteto ateitimi, o šios aukštosios mokyklos pasirinkta marinistinė kryptis esą taps jo stiprybe.
Nuo 2019 m. Klaipėdos universitetas priklauso Europos universitetų aljansui EU-CONEXUS, į kurį dar įeina penki garsūs ES universitetai. Visus juos vienija bendras bruožas: įsikūrę pakrančių zonose, jie sprendžia šioms zonoms aktualias problemas ir ypatingą dėmesį skiria pakrančių teritorijos tvarumui, skaitmeninimui ir mėlynajam augimui.
Aljansas planuoja teikti bendrus europinius kvalifikacinius laipsnius ir diplomus universitetų-partnerių absolventams ir siekti 50 proc. studentų bei dėstytojų mobilumo.
V. Grubliausko nuomone, buvimas ES universitetų aljanse atveria naujas galimybes. Be to, Klaipėdos universitetas netrukus taps naujai kuriamos Klaipėdos universitetinės ligoninės dalininku. Į naują darinį, Seimui pritarus, jungiama dabartinė Klaipėdos universitetinė ligoninė, Klaipėdos jūrininkų ligoninė ir Palangos reabilitacinė ligoninė. Tai turėtų sustiprinti universiteto potencialą.
„Aš manau, kad Klaipėdos universitetas, nors studentų skaičius mažėja, yra atsispyręs nuo dugno ir dabar kils“, – sakė meras.
Kinų sienos nebus
Klaipėdos miesto savivaldybė yra viena labiausiai besitraukiančių pagal gyventojų skaičių Lietuvoje. Klaipėdiečiai emigruoja ne tik į užsienį, bet ir į rajoną. Dėl to jau seniai netyla kalbos apie miesto ir rajono savivaldybių sujungimą. Mat jeigu dabartinė dinamika nesikeis, po dešimties metų gyventojų skaičius mieste ir rajone susilygins. Tai kelia problemų, nes gyventojų pajamų mokestis atitenka tai savivaldybei, kurioje žmonės gyvena, nors jie dažniausiai dirba mieste, vaikai lanko miesto mokyklas.
V. Grubliauskas įsitikinęs, kad šiuo požiūriu Klaipėda nėra išskirtinė. Panašūs procesai vyksta visose Lietuvos žiedinėse savivaldybėse, mažiau tik Vilniuje. „Kol bus patogu dirbti mieste, o gyventi priemiestyje, tol žmonės tuo naudosis. Bet dabar tas procesas yra gerokai sulėtėjęs, į rajoną iš miesto keliasi pastebimai mažiau klaipėdiečių“, – tikino meras.
Jis miesto ir rajono savivaldybių idėjai nepritartų, bet norėtų didesnio aiškumo, finansavimo naštos išlyginimo, kad „vieni nelobtų kitų sąskaita“. Tai esą ir daroma, miesto ir rajono „integracija“ vyksta evoliucijos, o ne revoliucijos būdu. „Jokios kinų sienos tarp miesto ir rajono niekas nesirengia statyti“, – tvirtino Klaipėdos meras.
V. Grubliauskas įsitikinęs, kad netekti didmiesčio statuso, kaip atsitiko Panevėžiui, dėl gyventojų skaičiaus sumažėjimo Klaipėdai tikrai negresia. „Išsprendę uosto plėtros, miesto akademinio patrauklumo ir geresnės infrastruktūros kūrimo klausimus, matysime augantį miestą“, – neabejojo meras.
Klaipėdos ekonominės veiklos strategijoje numatoma, kad gyventojų skaičius mieste iki 2030 m. turėtų išaugti nuo 150–155 tūkst. iki 180–190 tūkst. Merui toks miesto augimo tempas neatrodo utopinis.
V. Grubliauskas įsitikinęs, kad pasimokyti galima ir verta iš bet kurios krizės, ne išimtis ir dabartinė. „Aš matau ne radikalų ekonominės strategijos kurso pakeitimą, bet tam tikrą korekciją, IT ir aukštosioms technologijoms skiriant daugiau dėmesio. Prie to galėtų prisidėti ir Klaipėdos universitetas, ir Klaipėdos LEZ. O miesto infrastruktūra tikrai turi atitinkamo potencialo“, – teigė jis.
Šaltinis: Žurnalas IQ, 2022 liepa Nr. 7 (148), Arvydas Jockus
